隧道，克难
王新东是宝兰高铁副总设计师、隧道专业负责人，郭俊奇评价他是个“抗压能力极强的硬汉”。
宝兰高铁线路全长400.6公里，桥隧占比高达93％。据王新东介绍，宝兰高铁隧道以软岩地质为主，施工中发生变形、塌方的安全风险极高。其中天水至兰州段“四最一强”的复杂地域条件，导致着高含水率黄土隧道施工变形大、掌子面易坍塌失稳、基础承载力低以及湿陷性黄土基础处理难度大等多项技术难题，隧道施工难度极大，风险极高。
刚接到任务时，工期压力、建设压力、安全压力，王新东觉得干这活“很痛苦”。在建设的高潮时期，他常年在外不怎么回家，和同事们吃住在工地，一天24小时随时待命，每个作业面出问题就必须立刻开车一路“颠着”赶往现场。王新东总说，“没办法，咬着牙死扛吧！”
隧道内CPII观测技术讲解。中铁一院供图
在宝兰高铁设计过程中，全线隧道均采用了围岩监控量测信息化管理系统，由全站仪采集数据，运用互联网并通过蓝牙技术上传到后台，后台专家系统即时分析得出结论并向客户终端推送，业主、监理、施工等相关人员用电脑或手机，可以实时查看。
王新东告诉记者：“隧道施工中发生坍塌，有时是无法避免的，但及时观测到围岩变化，能最大限度地保证人员安全。”2013年9月5日，围岩监控量测信息化管理系统在宝兰高铁投入使用，仅仅半个月，就见到效果。
宝兰高铁魏家嘴隧道进口的“围岩监控量测信息化管理系统”发出红色警报——系统数据显示隧道一处拱顶围岩变化超出10毫米的红色预警设定值，根据预警信息和现场情况，施工方立即撤出施工人员，5小时后，掌子面塌方……
“要是按传统方式量测，很可能会耽误撤离时间，造成人员伤亡。现在有了这套监测系统，大大降低了隧道施工风险，提高了安全生产率。”王新东说。
2017年1月，宝兰高铁全线71座隧道全部顺利贯通。据统计，在4年多的建设期，这套系统至少预防了5起可能造成人员伤亡的较大安全事故，全线隧道施工未发生人员死亡事故。如今，这套系统被全面推广使用，大大提升了我国隧道安全施工的水平。
