记者：在这样首飞里面面，面对这样一种可能性的时候，对你们这些机组人员，内心会不会有很多这样的一种沉重的东西？
蔡俊：没有，因为我们觉得，这是一种极其微小的可能性，有人觉得两个发动机失效，那是一种非常危险的情况，但是其实我们在整个训练过程中，这些科目都已经做几十遍。
记者：但是对这种可能性的存在，还是要做预案。
蔡俊：对，因为我们不能因为一点点的可能性而忽略它。
记者：像这个衣服说是高风险的服装，是因为有什么特别。
蔡俊：因为它比较醒目，救援的话很容易找得到。
记者：一种是救援，还有一种是？
蔡俊：衣服是耐火。
记者：表层是防火。
蔡俊：对，如果拿打火机点的话，它不会烧起来。
记者：您刚才谈到极端的预案，很多人可能不会去想到，一个飞机经历了这么长时间的研制，首飞了还会有这样的担心。
蔡俊：其实就是说有很多生产商，在整个试飞过程中，有时候是最后几次，都出了严重的事故，风险是一直存在的，就看你怎么样发现风险、规避风险。
按照既定路线，C919于5月5日下午两点整从浦东国际机场起飞，在南通东南3000米高度规定空域内巡航平稳飞行79分钟，完成预定试飞科目，并安全返航着陆。由于是首飞，不同于一般民航客机万米高空的飞行高度，C919的飞行高度为3000米，并且全程不收起落架。
记者：其实起落架是没收的，为什么要这么做？
蔡俊：因为我们觉得首飞，还是以保障安全为主，如果收起落架的话，可能收起落架会收不起，或者收起会放不下，我们觉得这种风险没必要去承担，所以我们保持起落架在外面，这也是一般试飞的惯例，可能经验比较丰富的，这些国际大公司的话，他们也是基本上这样，会在某一个高度下，保持起落架的一个展开状态，然后飞完一部分的科目，会上更高的高度，会把起落架收起来。
记者：设想一下如果真的可能出现一些意外的话，你们按照相应的撤离方案撤离，那对你们来讲，可能内心是一个极端遗憾的事情。
蔡俊：对，因为这么说吧，其实虽然有这个预案，但是飞行高度也比较低，给我们能撤离的时间也不多，因为我跟副驾驶吴鑫机长，也讨论过这个问题，实际上真正能撤离的，也就有三个人最多了。
记者：但是你们机组应该是五个人。
蔡俊：对。
记者：那剩下两位呢？
蔡俊：剩下两位就是我和他的主要任务，还是要操纵飞机，当我飞机实在状态，一点都不可控的情况下，大家都没有机会跑，因为如果飞机是一直在滚转，或者头朝上、尾巴朝下，没有人能够到达那个出口，我们的目标是尽力地来操纵飞机，让它保持一个稍微稳定，我们抓住这个瞬间，然后能有更多人撤。
记者：可能最后是你和副驾驶。
蔡俊：对，也有可能只有我一个人，因为我们之前的预案就是机长是最后离机的。
记者：还有这样的一种分工。
蔡俊：对，这都是我们在航天讲评会上，之前是讲好的，就指定谁先跑，因为先跑的人他也有任务，因为我们出口上面有舱盖，有两个销子，你先跑的人先得去把两个销子拔掉，如果不拔的话那谁也跑不了。
在世界上很多国家，飞行员都属于稀缺资源，至于试飞员，更是凤毛麟角。蔡俊从1997年开始飞行，一直在民航公司做飞行员、机长，驾驶最多的是空客系列飞机。2011年，商飞公司组建试飞团队，蔡俊从民航公司辞职，加盟商飞，成为一名试飞员。来到商飞后，蔡俊作为第一批试飞员中的一个，被送往美国培训。
记者：做在过去民航的飞行员和现在的试飞员会有什么样的不同吗？感觉。
蔡俊：除飞飞机之外，其他基本都不同，其实很多试验点都是高风险，因为我们大部分的试验点，民航飞机都不会去做。
记者：试飞员对你的吸引力是什么呢？
蔡俊：吸引力就是，我可以从一个全新的领域，一直往前走，然后你可以成为，这个行业的领军人物，但是在民航没有这么多，试飞其实对中国来说，我们这一块做得比较弱，欧美可能100多年前，都已经开始做，现在我们试飞所用的东西，都是外国人总结的这些东西，经验、方式、方法。我们去美国学的也是这些方式方法，但是在学习过程中感觉到，这个对我们中国人来说，其实是一个全新的领域，一个有很多探索空间的一个领域。
