8，“最具争议的试验”
2012年6月19日，从凌晨开始，中国飞行试验研究院的跑道上就陆续进入了各类车辆，除了参加试验的科技人员，还有很多人是来观摩ARJ21-700飞机进气道溅水试验第一次预试的。
这是国内首次按照CCAR25部条款要求进行的商用飞机全机级溅水试验，至于如何组织试验，以及试验的结果怎样，不仅牵动着ARJ21-700飞机型号申请人的心，甚至也引起了国内大型飞机研制厂商的关注，因为在此之前，中国在此领域没有任何工程数据和经验可以借鉴。
即使在之前一年多的时间里，中国商飞公司与CAAC就试验本身设想了无数种情况来避免风险，但是没有经过工程试验，没有人真正知道，当ARJ21-700飞机在最大起飞重量的构型下，以240公里每小时的速度冲过积有12.7毫米（最深处达40毫米）的水池时，飞机轮胎卷起的水会以怎样的形式、多大的力量打到ARJ21-700飞机的哪些部位上？吸入了大量水后的发动机是否还能正常工作？飞机的机体结构是否会受到损伤？这种损伤是否还能修复？
机务人员发现，在水的冲击下，主起落架整流罩壁板I外蒙皮变形翘起；中后机身右侧下壁板变形翘起；左发进气道整流罩一处漆层脱落同时复材表面破裂；后货舱门手柄脱开。
FAA“影子审查组”代表也一再强调：“前轮导水槽的设计使进入发动机的进水量太大了，这并不是一种理想的设计形式。”
9，“在国内仅有的一条跑道上捕捉幽灵般出没的大侧风”
2013年3月27日，ARJ21-700飞机102架机再次飞抵嘉峪关机场，这是102架飞机第四次再次执行大侧风试飞任务。在业内人士看来，自然结冰试飞与大侧风试飞是ARJ21-700飞机进行的最为艰难的两个试飞科目，因为这两项试验都对气象条件有着极为严格甚至苛刻的规定与限制。
“我们需要的是垂直于跑道，同时不起扬沙，而且风速能稳定维持在23.5～28节次的大侧风。”作为总体气动专业的副总设计师，赵克良负责的科目总是与风险与艰难密不可分，“正是这些对于气象条件的苛刻规定与限制成为ARJ21-700飞机大侧风试飞的难度所在。”
“虽然ARJ21-700飞机的使用限制在28节，但是经过四年的大侧风试飞，由于我们始终没有寻求到更为严酷的气象条件，ARJ21-700飞机的抗侧风能力，我们只演示到22节……”赵克良说。
在ARJ21-700飞机大侧风试验队大队长祥升看来，尽管ARJ21-700飞机的大侧风试验仍然没有迎来真正意义上的成功，但是，四年的探索与实践无论是从试验的组织管理还是条款的验证方法上都为中国民机的研制积累了丰富而宝贵的经验。
10，首家用户
2014年9月，ARJ21-700飞机最小飞行机组试飞试验展开，这项试验涉及11个机组、17名试飞员。时任ARJ21-700飞机的全球首家用户，成都航空公司总经理隋光明也带领自己的飞行团队参加了这项试飞。
最小飞行机组试飞的目的主要是通过多个机组的主观评价和生理参数测量，来衡量和评估在不同试验场景下，机组成员对相关器件的可达性和操作的简易性，以及最小机组（两人制）的工作量是否满足适航规章要求。
2014年12月30日，时任中国民用航空局局长李家祥乘坐ARJ21-700飞机105架机从上海飞往北京，他说：“我要向世界宣告，中国研制的喷气式客机是安全可靠的，是可以信任的。”
在对ARJ21-700飞机的手册进行评审的过程中，成都航空公司对比使用空客飞机手册的经验，提出了6000多条的建议，这意味着ARJ21的某些维修方法不易操作，甚至个别维修方式需要更改。
在很多航空业内人士眼中，成都航空与ARJ21—700飞机的联姻更多的是出于企业重组的需求。但在四川航空集团有限责任公司总经理隋明光看来，选择成为国产民机首家用户的意义在于参与民机战略上的合作，“我们肩负着为ARJ21飞机进行示范运营的独特使命，责任在于开拓国产商业飞机的市场价值。”
