6月13日，在世界三大强潮海湾之一的杭州湾海平面上，新建通甬高铁杭州湾跨海铁路桥海中引桥134号墩最后一根钢管桩施工完成，标志着杭州湾跨海铁路桥海中引桥步入施工快车道。

杭州湾跨海铁路桥是通甬高铁控制性工程，全长29.2公里，采用时速350公里的双线无砟轨道设计，是目前世界在建长度最长、建设标准最高的高速铁路跨海大桥，建成后将创下多项世界纪录，对世界铁路桥梁建设领域具有里程碑意义。

我国幅员辽阔，山川河流盘亘交错，虽风光旖旎，却给人们出行带来诸多不便。一代又一代造桥人接续奋斗，用桥梁将高山流水阻隔的道路连接在一起，满足了百姓的出行需要。

中国铁路建设者凭借逢山开路、遇水架桥的勇气，以及日益强大的基建实力，我国铁路桥梁设计建造技术突飞猛进，创造多项世界第一。世界最长跨海公路铁路两用大桥——平潭海峡公铁大桥，世界最长高铁桥——丹昆特大桥，世界最大跨度公铁两用钢拱桥——沪苏通长江公铁大桥，世界第一高桥——北盘江大桥……铁路工作者坚持科技创新引领，研发了一大批桥梁建设的新材料、新结构、新设备、新工艺，创新应用装配式、智能化技术，不断挑战着桥的高度、长度，在祖国广袤的大地上留下无数惊艳之作。

站在565米的高空俯瞰，脚下是深不见底的北盘江大峡谷，一条银色巨龙横贯天际——这就是被誉为“世界第一高桥”的北盘江大桥。它的诞生是一部人与自然较量的史诗，地处云贵交界处的喀斯特地貌区，中国的工程师们面对的是布满溶洞和裂隙的脆弱山体。为避开地质风险带，桥面位置被一再上移，最终定格在相当于200层楼的惊人高度。全桥16000公里长的斜拉索钢丝，连起来可绕地球赤道近半圈。在施工过程中，中国工程师首创的“纵移悬拼”技术解决了山区吊装难题——将12米长、160吨重的钢桁梁节段先在地面整体拼接，再进行一次性吊装。这一创新不仅将施工效率提升40％，更开创了复杂地形桥梁建设的新范式。

在丹昆特大桥的建设过程中，工程师们遭遇了诸多前所未有的难题。苏南平原土质松软，承载能力极差。建设团队经过无数次的试验与论证，最终采用了墩台与摩擦桩复合技术。他们将巨大的摩擦桩深深打入地下，利用土壤对桩身的摩擦力来承担部分重量；同时，在桩顶设置坚固的墩台，将列车的荷载均匀分散到更大的面积上。这种巧妙的设计，就像给大桥穿上了一双“稳固的靴子”，稳稳地扎根在松软的土地上。大桥途经阳澄湖，这片水域不仅是当地重要的生态屏障，更是闻名遐迩的大闸蟹产地。如何在施工过程中保护好阳澄湖的生态环境，成为摆在建设者面前的又一道难题。建设团队经过反复研究，在阳澄湖段筑起了一道坚固的围堰，将施工区域与湖水隔开；然后，通过先进的抽水设备，将围堰内的湖水抽干，使施工区域变成了一片“陆地”。在这片“陆地”上进行桥墩建设，确保了泥浆、混凝土等施工废弃物不会进入湖水中。施工结束后，妥善拆除围堰进，恢复了湖水的自然流通。这种“零污染”的施工方式，不仅保护了阳澄湖的生态环境，还为同类工程提供了宝贵的经验借鉴。

铁路桥梁数量和技术领先世界，有力支撑了我国最发达高铁网和最现代化铁路网的建设和运营，更好的满足了人民群众的出行需求，促进着人口流动和文化融合，加强了多地区之间的资源和经贸流通，为带动经济社会发展起到积极作用。

16万公里铁路网，连通山海、折叠时空。

一座座铁路桥梁跨越溪涧池泽、沟通江河湖海，支撑起流动的中国，连接起奔向民族伟大复兴的追梦路。（文：赵强　图：藏家全）