从图纸阶段规避“大城市病”
在多位参与规划的专家看来，雄安新区肩负了多重使命，不仅要培育创新驱动发展新引擎，还要探索改革走出“深水区”的新模式，克服已有的路径依赖。
在城市发展和交通方面，雄安也被赋予了为破解“大城市病”探路的责任。
刘秉镰对《中国新闻周刊》表示，中国几乎所有大城市，在发展中，都落下严重的“大城市病”——交通拥堵、雾霾锁城、房价居高不下，“雄安未来在城市治理方面要改革创新。”
“大城市病”中最突出、亟待医治的一个症状是：如何彻底解决交通拥堵？如何让雄安变成一座不堵车的城市？
在清华大学互联网产业研究院副院长、物流问题专家刘大成看来，北京早已深陷大都市病，人流匹配和物流匹配都出现了极大矛盾。
北京市常住人口已经达到2170多万，由于房价高企和社区布局，51.1%的人口居住在五环外，而四环至六环间聚集了43.8%的人口，但工作岗位、公共资源则基本集中在四环之内的中心城区，这种居住地与工作地产生的长距离限时人流对本来就捉襟见肘的交通资源消耗巨大。而“摊大饼”式的北京环路交通干线网以及严重不合理的环路进出口设计让供需失衡的城市路网更加脆弱。
“必须在规划上就能有效地解决区域内限时人流匹配交通路网的问题。”刘大成撰文认为，另一个容易被忽视的是，很多大城市的物流体系也不堪重负。
以北京为例，北京是典型的消费型城市，2016年北京市市场总消费19926.2亿元，占GDP的80.03%，连续九年为全国最大消费型城市。而保障消费的商贸物流规模也随之水涨船高，2016年北京市全年完成货运量24098.1万吨，货物周转量671.2亿吨公里，其中公路完成货运量19972万吨，货物周转量161.3亿吨公里。
“如此大的商贸物流让时常崩溃的北京交通路网雪上加霜，也是压倒北京交通拥堵这个骆驼的最后一根稻草。”刘大成认为，这些尖锐矛盾，都成为雄安交通规划方面的前车之鉴，“新区无论是大批央企、总部企业进入还是科研创新单位或者高等院校迁入，以及行政事业单位和政府附属机构进入，依然会形成新的消费型城市甚至享受型消费城市，建成后的新区物流依然为商贸物流所主导。”
如何在新区既形成有序畅通的交通网络，又能避免交通拥堵，这成为雄安建设的一个挑战。
“首先要有一个很好的总体规划，对城市进行定位，是旅游城市、行政城市，还是商贸城市？在城市特性上，要做一个谋划。总规下面，要解决城市布局问题，包括产业布局，人居布局，如果不安排好，就容易产生无谓的交通损失。”刘秉镰告诉《中国新闻周刊》，雄安要避免重蹈大城市“先拥堵后治理”的覆辙。
在北京大学首都发展研究院院长李国平看来，最好的城市交通是没有交通的交通，雄安规模如果不太大，完全有可能建立以公共交通、步行、共享单车为主的交通结构。
“北京出现交通拥堵大城市病，最根本的就是职住分离造成的。上班越来越远，城市又越来越大。”李国平对《中国新闻周刊》表示，在雄安，应该以减少城市内部交通流为主要方向，来设计城市空间。特别要避免出现“面多加水、水多加面”的发展思路，“不要以为似乎有了技术、有了资金，交通可以做得极其庞大，这是错误的。”
“没有交通拥堵，在单点上，是完全可以做到的。”李晓江对《中国新闻周刊》表示，在规划起步阶段，考虑解决拥堵问题，应该从三个维度考虑，首先是规划层面，通过空间合理布局和土地利用，将公共设施、就业、居住混合配置，尽量达到平衡，从根本上减少出行需求，“剩下的都是游戏性的出行、锻炼性的出行，只要提供绿道就行。”
“其次是要提供高品质的公共交通和高品质的最后一公里。”李晓江说，公共交通要充分考虑接驳换乘便利性、公交服务频次、舒适性等问题。
至于满足私人出行需求的小汽车，李晓江认为，还是要允许一部分私人交通的存在，“完全把私人交通灭掉，这不可能。”
在雄安新区规划的国际咨询团队中，有一个西班牙团队建议，想要做一个没有小汽车的城市，小汽车都停在城外。但李晓江认为，这过于理想化了，“但我们希望小汽车是低排放的、是高效率、真正共享的，也是绿色低碳的。”
相比新区外部交通逐渐明朗化，新区内部交通还存在很多未知数。雄安新区管委会规划建设负责人在接受《中国新闻周刊》采访时透露，“因为新区的规划正在编制，铁路在新区怎么入地，设计时速多快，都在论证，有待规划获批后才能确定。”
不过，可以确定的是，目前整个新区所辖三县的路网全部要打乱，“荣乌高速要外迁。”该负责人透露，荣乌高速目前横穿整个新区而过，这在规划造成了困难，“整个城市一旦被道路隔开，很难形成规模。”
