共享汽车要先做规模才有经济
杨洋认为分时租赁是个规模经济，天然有个门槛相当于分水岭，过了以后意味着企业经营成本下降、出租效率提升、盈利能力增强。“这个分水岭应该是单城市布局8000-10000辆，如果达到这个规模后很多成本都会下降，比如以前的车辆除了交强险以外，还要交商业险，成规模后可以跟保险公司合作，甚至是自保的方式，自己成立资金池，并购一些修理厂进行维修担保，自己供应零部件。同时，共享汽车拥有了广告媒介的价值，盈利能力会大大增强。”
首汽租车首席运营官魏东认为：“分时租赁要获得认可，要求网络要足够密集、便利，最理想的状态是要做到随借随还”。
当然，想要在短时间内布局8000辆车并不容易，业内人士表示一线城市的牌照获取还是很难，想要大规模扩展的前提是解决牌照问题，实力比较雄厚的企业通过并购的方式，并购一些有牌照的租赁公司。Gofun方面表示，2016年仅发放2000个电动汽车牌照。
杨洋表示，新能源已经上升为国家战略，“到2020年，中国新能源产能突破200万辆以上，在这么短时间如何去消化？只能让它变成公共交通的一部分，新能源汽车不适合做出租车，只能做共享汽车。”
超260家企业入局，市场正在爆发
进入公众视野的共享汽车品牌在几十家左右，而这仅仅是冰山一角。
杨洋所在的公司为全国的共享汽车企业提供系统和车辆控制设备，他告诉记者，公司已经跟超过260家的企业签订了合作。杨洋表示，这个数字还会不断攀升，“2016年合作企业增长是2015年的4倍，2017年第一季度已经是2016年的总和了。2017年和2018年会是大爆发的一年。”
目前，共享汽车领域的玩家涵盖了车企、汽车经销商、创业公司、房地产、通信等诸多行业。易观互联网汽车与出行研究中心分析师王晨曦告诉记者，“2015年底的时候有本无车一族已经达到2亿人，市场需求很大。政策也鼓励共享出行，相关技术的不断成熟，这些因素都促成了众多企业入局。”
尽管友友用车停运了，但李宇还是认为共享汽车是未来的发展方向，“单打独斗的企业已经没有在做了，现在的企业都是一条产业链上的，比如，虽然汽车共享不盈利但上游卖车是盈利的；还有做汽车金融的公司，铺上几千辆，汽车金融就有单了。”
问题1
最长一次找车花了20分钟
去年9月，拿下驾照的董军成为了有本无车一族，今年年初他开始注意到共享汽车，今年1月6日第一次开上了共享汽车。
目前分时租车的价格普遍比出租车便宜1/3。以Gofun为例，开车40分钟到达20公里外的目的地，确定锁车后的结算费用为24元(4元时长费+20元里程费)，价格相对出租车更经济。
已经开过25次共享汽车的“老司机”董军依然会被找车、找车位的问题所困扰。他告诉记者，运气好的话车就在路边，走过去就一两分钟，他最长的一次围着石景山万达转了3圈，花了20分钟才找到车。事后他发现，地图显示车在路口东北角，实际上车在路口的东南角。
问题2
不少用户掉进停车费的坑
“网点取车还好，如果是接上一个人用过的车，就可能掉到停车费的坑里。”董军口中指的坑是指上一个用户把车开到停车场走了，下一个接车的用户就需要支付上一个人的停车费。无论停了多久，途歌只给一笔固定的补偿，如果停车时间过长就意味着接车用户要承担一笔不小的停车费。
为了不掉进停车费的坑，董军会在取车前先询问车辆停了多久，需要交多少钱，如果费用过高就直接取消订单。停车场的管理员也会区别对待共享汽车，有的管理员不让停，或者让停车的用户先交钱。
也有不少企业采用定点存取的方式，不存在董军遇到的停车费问题，并可以规避违规停放、过度占用公共空间的问题。董军认为，这种定点存取的车辆用起来没有异地存取的方便。
