全国人大代表、清华大学政治经济学研究中心主任蔡继明从参与“网约车第一案”专家研讨到今年两会，已连续四年向全国人大提交改进“网约车”管理办法的建议。
“出租车管理体制改革难、打车难的问题多年来一直倍受社会关注，所以从网约车问世起，这种新的出行方式就引起我的特别关注。”蔡继明在接受中国网记者专访时说。
蔡继明的研究团队下载了6个打车APP，体验每一个平台的服务、分析其优劣，跟踪研究网约车行业发展已经五年多。
“网约车是具有共享经济属性的一种新业态，是‘互联网+交通’的典型代表，它以大数据和云计算技术为驱动，对传统出行方式实施现代化改造，从而为居民提供了一种更安全、更便捷、更舒适的出行服务。”蔡继明说。
“互联网+交通” 提高城市运行效率
2015年的国务院《政府工作报告》首次提出制定“互联网+”行动计划。随后，《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》提出“发展共享经济，规范发展网络约租车”，这就为网约车行业的发展开了绿灯。
2016年7月27日，交通运输部等七部委联合颁布《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》（以下称《暂行办法》），我国成为世界上第一个承认网约车合法性的国家。
蔡继明在调研中了解到，2016年6月至 2017年6月，滴滴平台创造了 2108万个灵活就业和收入机会，其中393万司机来自钢铁、煤炭等去产能行业，超过 178 万司机为复员、转业军人。
在蔡继明看来，网约车的出现对提高城市运行效率、疏解交通拥堵、降低环境污染、营造诚信社会环境、盘活闲置资源和灵活就业等方面均有助益。
行业发展仍存制约因素
《暂行办法》实施后，截至 2017 年底，在全国 297 个地级市中，已经有超过 200 个城市出台了地方细则。
几年来，蔡继明通过与网约车司机广泛的沟通、交流、调研以及参加各种法律咨询会和学术研讨会，发现“很多城市遵循了《暂行办法》推动改革，实施包容审慎监管的精神”。
“然而部分地方政府出于对本地传统行业的考虑，还有一些观念上的认识局限，传统的思维惯性，使得中央层面制定的政策在部分地方具体实施时反而不利于网约车行业的发展。”蔡继明说。
例如，一些地方交通主管部门的培训中心、社会教育机构出于营利目的，举办各种网约车驾驶员考试培训班，并声称不培训就无法通过考试，这催生了网约车的“考试产业链”，加重了司机的从业负担。
2017年3月2日，有媒体报道，南京首场网约车驾驶员从业资格考试报名参考的76名驾驶员中，仅有10人在两门科目中达到80分的合格线。上海、宁波等地也出现过类似问题。
针对调研中发现的问题，今年两会，蔡继明提出了“给予非本地户籍市民同等的从业权利；取消地方网约车管理细则对车辆的不合理限制；进一步简政放权，减轻企业负担；加强政企合作，提升监管能力”等四点建议。
让“子弹”飞一会 改革仍在路上
今年2月27日，国家信息中心分享经济研究中心、中国互联网协会分享经济工作委员会联合发布《中国共享经济发展年度报告（2018）》显示：2017年我国参与共享经济活动的人数已超 7 亿，提供共享经济服务的服务者人数约为 7000万人。
报告还显示，预计到2020 年，共享经济领域提供服务者有望超过1亿人，中国共享经济规模占GDP比重将超过10%。
“出台文件并不是改革工作的结束，而是开始。”今年2月，交通运输部副部长刘小明在国新办发布会上说。
刘小明称，从改革效果来看，距社会公众的希望、群众出行需求、改革目标还有差距。交通运输部将继续坚持以人民为中心的发展理念，不断优化、完善政策措施，将出租汽车深化改革进行到底。
对于网约车行业目前出现的种种问题，蔡继明认为，要让“子弹”飞一会儿，对诸如网约车之类的新兴业态不能求全责备，要以一种包容审慎的态度在实践中不断改进和完善管理办法。
“在网约车行业成长过程中，要发挥市场配置资源的决定性作用，政府的责任是为网约车和传统出租车公平竞争、协调发展提供必要的制度空间，而不能用管理传统出租车的方式去规制网约车新业态的发展。”蔡继明说。
（文字/尚阳 廉皓晨 策划/尚阳 摄像/尚阳 宋桉柢 黄牧晨 赵丹 剪辑/吴佳潼 张颖颖）
