今年58岁的陆辉，已经在北京铁路局北京工务段南口桥梁工区工作近40年，每到冬天，他和工友们就驻守在八达岭隧道担任打冰工作。
八达岭隧道是中国自行修建的第一座单线越岭铁路隧道，位于北京市延庆县，京包铁路北京至张家口段（原京张铁路）的青龙桥车站附近，始建于1908年，全长1090.5米，是詹天佑主持修建的京张铁路4座隧道之一。
每天有34趟列车来回经过这个古老的隧道。“凌晨1点到4点，正是大家都在睡觉的时候，我们要进到隧道里打冰；白天中午12点到1点多，正是大家吃午饭的时候，我们要进去作业。”陆辉说。
百年八达岭隧道百年打冰人
每年11月底至次年3月，是铁路人“战冬运保春运”的关键期，也是打冰作业的繁忙期。为排除隧道渗水形成的危险源，铁路工务段会在结冰严重的隧道密集区设置打冰点，由桥梁工等组成的打冰队驻守，24小时不间断监控渗水情况，确保列车运行安全。
隧道内阴暗潮湿，打冰人需要在隧道内来回步行，一段一段巡视结冰情况。“顶部的冰柱尤其得仔细看。如果没打掉，掉下来砸到列车就坏了。” 陆辉说。
每次进隧道，打冰人都要借助头顶的探照灯和强光手电，认真观察岩壁和顶部的冰柱，用打冰杆、铁镐清理。零下十几度、黑暗狭长的隧道中，伴随着叮叮当当的凿冰声，冰棱在岩石上飞舞,探照灯下，冰花反射出耀眼的光芒。四米长的打冰杆一下下用力砍向冰面，清理好的碎冰块码放在不影响列车安全行驶的路旁。
凌晨1点半到4点，在列车经过的空档，工区会根据碎冰块的多少，安排人手清理出隧道。
“85年冬天有一次冰塌得很严重，队友几个长时间作业，地方小，施工展不开，最后经过一番抢救，运出去十多立方米的冰块，当时还找来武警部队的士兵帮忙，火车就停在洞口外边等着。” 陆辉说。
春运中的“留守”班组
南口桥梁工区有12名桥隧工，每4人为1个班组，每个班组在八达岭隧道值守2天，3个班组三班倒。
不打冰的时间里，班组四人蜷缩在简陋的休息室，吃饭、取暖。休息室的床铺离窗外的火车轨道相距不到四米，列车行驶的声音轰鸣震耳，他们却早已习以为常。
每个班组的4名桥隧工有严格分工：一人驻站负责通讯联络，一人负责现场防护，两人负责打冰。和陆辉一起负责打冰的，是55岁的李长年。54岁的刘志利负责现场防护。同样54岁的曹元海，负责驻站通讯联络，提示经过列车。
在漆黑浑浊的隧道中，李长年手持对讲机，肩背喇叭、旗子等防护工具，每隔3到5分钟，就会与驻站联系一次，确定安全信号。这份现场防护员的工作责任重大，火车要是快来了，要及时通知打冰人下道避车。
作为驻站通讯联络员，在每次打冰前，曹元海都要提前半个小时出发，步行几里路，到工作站进行签字确认工作，然后发回信号，陆辉收到信号后，才可以带领工友进洞作业。
曹元海的父亲曾经也是一位打冰工人。38年前，17岁的曹元海接替了父亲的工作， “那时候父亲春节也回不去家，小时候不理解，大了发现，工作要干好，家里就难免要委屈点儿。”曹元海说。
“隧道温度低，落在衣服上的水，很快被冻住，作业出来回到屋里，脱下衣服，衣服自己就能立住。” 刘志利说。几年前天井冰柱大，从山洞顶上往下嘀嗒水，就跟下雨似的。
刘志利跟陆辉一起配合打冰，俩人每天扛着打冰杆、锄头进洞几次。
辛苦枯燥与坚守
八达岭隧道修建于百年前，无法完全使用现代技术来避免漏水结冰，只能靠人工维护。打冰是体力活，常常带着一身汗从隧道出来，风一吹很容易感冒，加上地处偏僻，工作辛苦又枯燥。
“桥梁工没有年轻的，天天风吹日晒，体力劳动，收入又低，很多年轻人不愿意干，但我们老铁路人，就想着要干一行爱一行。”刘志利说。
由于任务重，在几十年的工作时间中，陆辉仅有2、3个春节假期是和家人团聚的。“今年春节依然会留下值班。”陆辉说。
北京工务段怀柔北桥梁车间主任昝立华介绍，现在的隧道环境比早些年有所改善。“经过对隧道的改造，比如加强排水，加强堵漏水点，隧道内的冰柱少了很多。打冰人工作强度也相应的减少。”
“以前打冰，每人都至少有三双棉鞋，一天之内来回的烘干，现在情况好转了很多。” 昝立华说。
凌晨4点，一天中最冷的时候，陆辉等三人又一次打冰归来，陆辉摩擦着铁路工服上的扣子说：“这个也叫路徽，我名字也是陆辉，可能这就是我跟铁路的缘分吧！”
（文字/肖冰 拍摄/吴闻达、王梦泽、陈思扬、肖冰 后期/吴闻达）
