与之前流出的“口头消息”、“内部透露”不一样，2019年1月8日，财政部会同四部委及国内主要汽车厂商针对“2019年财政补贴意见稿”（以下简称《意见稿》）组织了会议交流讨论。1月10日，该《意见稿》在网上曝光，新能源纯电动乘用车160Wh/kg才能拿到1倍补贴，过渡期3个月，取消地补等信息在业内引起较大轰动。
我们先看一组数据：
动力电池应用分会数据显示，2018年《新能源汽车推广应用推荐车型目录》共有3946款，其中新能源电动汽车3388款，动力电池系统能量密度在160Wh/kg（含）以上的仅有66款，超过170Wh/kg的车型仅有1款。
数据来源：动力电池应用分会
事实上，在整个2018年，新能源车企都在按照最高财政补贴要求动力电池厂提供最高能量密度动力电池。动力电池应用分会数据显示：从能量密度来看，2018年财政补贴过渡期（2018年2月12日至2018年6月11日为过渡期）生产的纯电动乘用车，66%可以拿到2017年补贴系数为1.2倍的系统能量密度标准；2018年过渡期后生产的纯电动乘用车，31%的车辆可以拿到2018年系统能量密度补贴系数的1倍（120-140Wh/kg），63%的车辆可以拿到2018年系统能量密度补贴系数的1.1倍（140-160Wh/kg），5%的车辆可以拿到1.2倍（≥160Wh/kg）补贴。
系统能量密度160Wh/kg才能拿到1倍补贴
网传《意见稿》动力电池系统能量密度对比
数据来源：动力电池应用分会
从续航里程来看，2018年过渡期生产的纯电动乘用车，续航里程主要集中在150-200km之间，56%的纯电动汽车可以拿到2.52万元财政补贴，44%的车辆可以拿到3.08万元财政补贴。2018年补贴期间生产的纯电动乘用车，续航里程主要集中在300-400km之间和400km以上。
网传《意见稿》续航里程对比
其他变化：
1.补贴上限由1200元/kWh降到1000元/kWh；
2.纯电动乘用车工况法续驶里程补贴整体降低两档，整体降幅约50%；
3.非个人购车的营运车辆，按照以上标准，以0.5倍补贴。
从《意见稿》可以发现，2019年新能源乘用车动力电池系统能量密度达到160Wh/kg及以上才能拿到1倍的财政补贴；低于120Wh/kg的新能源乘用车没有补贴。同时，整体补贴额度下降较大。
现实情况是，2018年的公告车型中，仅有66款能量密度达到160Wh/kg，占比仅为1.92%。这意味着，如果新能源车企2019年要获得1倍补贴，需要迅速调整产品战略。《意见稿》透露，2019年财政补贴政策将于春节前发布，过渡期为3个月，也即留给新能源车企和动力电池企业只有短短不到半年的时间进行产品调整。有业内人士担忧道，《意见稿》如果属实，那么系统能量密度达到160Wh/kg及以上的动力电池从研发、验证和应用的周期可能远远短于正常周期，动力电池安全性、循环次数等关键指标能否保证有待商榷，随之而来的新能源汽车问题会不会增多还有待观察。
值得注意的是，网传《意见稿》最高仅设置了160Wh/kg 可获得1倍的补贴系数，没有1.1、1.2倍的补贴系数，是不是可以理解为财政部不希望出现企业仅关注能量密度这一指标，而回归到注重新能源汽车质量、安全、轻量化、能耗、成本等多个方面，真正造出一辆“好”的新能源电动汽车？如果真是如此，对新能源整车和动力电池企业而言未尝不是一件好事。明后两年，企业在提高安全性和轻量化，降低能耗和成本等“真本事”上又将会展开一场热火朝天的“大比拼”。
另一方面，如果《意见稿》变成了正式文件，无疑会有许多新能源车企会要求动力电池企业提供系统能量密度在160Wh/kg及以上的产品。那么现有的磷酸铁锂、锰酸锂预计将会在新能源乘用车市场的份额快速下降，三元锂电池或将会成为绝对主流。
但三元锂电池也并非相安无事。当前市场三元锂电池的主流正极材料仍然以NCM523型为主，系统能量密度难以做到160Wh/kg，是不是意味着最近较为火热的NCM811材料将会实现对NCM523产品的快速替换？有消息称，目前国内部分电池及产业链企业已推出NCM811相关产品。不过，国外的LG化学和SKI却在2018年8月同步宣布推迟了NCM 811批量生产计划，这也给国内NCM811产品的快速放量打了个巨大的问号。
新能源电动客车财政补贴降幅超过50%
网传2019年新能源客车财政补贴意见稿指标整理
2018年新能源客车补贴标准
数据来源：动力电池应用分会研究部
网传《意见稿》中对于新能源客车的能量密度仅调整了一档，取消了低于135Wh/kg系统能量密度车型的财政补贴，大于135Wh/kg即可获得1倍补贴。同时2018年1.1倍系数的补贴档也被取消。动力电池应用分会统计数据显示，目前国内主流新能源客车均可满足动力电池系统能量密度大于135Wh/kg要求。
但值得注意的是，新能源客车整体补贴金额下降超过50%。如非快充类纯电动客车单位电池电量补贴上限由2018年的1200元/kWh下调为550元/kWh；单车补贴上限方面，车长6-8m补贴上限由2018年的5.5万元调整为2.5万元，8-10m补贴上限由2018年的12万元调整为5.5万元，大于10m补贴上限由2018年的18万元调整为8.5万元。
快充类纯电动客车、插电式混合动力（含增程式）客车等补贴金额下降幅度也均超过50%。
数据来源：动力电池应用分会研究部
据业内人士透露，财政部最初希望每年补贴资金在300-350亿元，但2017、2018年年新能源汽车销量均超预期，补贴资金均在500亿元以上，财政紧张，压力较大，财政部希望2019年总补贴金额控制在300-350亿元，此次《意见稿》降幅较大也基本符合财政部的预想。
尽管如此，为获得较高补贴，新能源整车企业和动力电池企业仍将致力于生产更高能量密度的新能源汽车。尤其是《意见稿》中对于乘用车系统能量密度的引导，可能会对市场造成何种影响仍不好说。中国科学院院士欧阳明高去年在演讲时曾指出，企业为满足补贴技术指标，导致了产品技术验证不足、工程解决方案不成熟，给产品质量埋下了巨大隐患。同时他也认为，补贴政策牵引企业决策，同时补贴频繁调整也不利于产品质量验证。“补贴政策一年一变，与产品开发周期不匹配”。
《意见稿》自流出以来，已在业内引发了很多意见，但毕竟是征求意见稿，在新能源车企、动力电池企业、行业专家进行充分反馈后正式文件会否调整？1月12日，工信部部长苗圩在百人会论坛上透露，近期相关部门正在抓紧研究制定2019年财政补贴政策，总的原则是在确保2021年财政补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放补贴退坡所带来的压力，防止一次退坡幅度过大带来新能源汽车市场大起之后的大落。所以，2019年财政补贴正式文件的内容仍可期待。
