【电池中国网2019年1月12日北京讯 闫志刚】1月11-13日，“中国电动汽车百人会论坛（2019）” 在北京钓鱼台国宾馆召开。此次论坛上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢，国家工业和信息化部部长苗圩，国家科学技术部党组成员夏鸣九等领导，中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高等行业专家以及业界知名企业负责人纷纷就新能源汽车及动力电池产业发展态势、相关政策制定及热点问题展开了详细分享和交流，干货满满。电池中国网作为论坛长期支持媒体，受邀参与深度报道。
图为全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢发表主旨演讲
新能源汽车财政补贴稳健推进
图为国家工业和信息化部部长苗圩发表主旨演讲
进入2019年，最新的国家新能源汽车财政补贴政策牵动着新能源车企和动力电池厂商的神经，成为近期关注的焦点。苗圩在论坛上透露，近期相关部门正在抓紧研究制定2019年财政补贴政策，总的原则是在确保2021年财政补贴全部退出后，产业不发生大的波动，分阶段的释放补贴退坡所带来的压力，防止一次退坡幅度过大带来新能源汽车市场大起之后的大落。
万钢认为，财政补贴对于新能源汽车产业发展发挥了至关重要的作用，但它只是一个阶段性的政策，随着新能源汽车产业发展起来后，它（补贴）会逐步退坡。基于此，他建议在财政补贴退坡之后，还应有一些其他的综合政策：如充分研究2020年对纯电动、插电式新能源汽车财政补贴退出后的税收优惠政策；以安全、节能、环保为导向，加强安全运行管理与服务，逐步取消对于续驶里程、能量密度等细节要求；鼓励金融创新，开展新能源汽车分期付款业务并给予优惠贷款，公平、规范地完善新能源汽车保险业务；严格执行油耗标准、双积分等产业政策；加大支持分时租赁共享服务等商业模式创新等。
动力电池能量密度提升明显高续航里程电动汽车已成主流
数据显示，2018年我国新能源汽车产销量分别达到127万辆和125.6万辆，同比分别增长59.9%和61.7%，新能源汽车产销保持持续高速增长，动力电池技术水平也在快速提升。万钢在演讲中表示，目前我国新能源纯电动乘用车续驶里程高于300公里的比例已经达到了81%，动力电池系统能量密度在140Wh/kg以上的产品已经成为了主流。此外，动力电池单体的能量密度发展更快，基本上超过了250Wh/kg，部分企业甚至已经提前达到了2020年300Wh/kg的预定目标。据他透露，国内已有企业生产出能量密度达到304Wh/kg、65Ah的锂离子电池，并已经完成了所有的检测工程，今年将要开始装车。
据苗圩介绍，截止到2018年年底，我国量产的动力电池单体能量密度已达到了265Wh/kg，成本控制在1元/ Wh以下，降成本方面提前达到2020年的目标。同时动力电池单体能量密度较2012年提高了2.2倍，成本也下降了75%。
图为中国科学院院士、中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高发表主旨演讲
“2020年动力电池单体能量密度做到300Wh/kg，”欧阳明高指出，“这不仅是中国的目标也是全球的共同目标，但中国已经为此做好了准备。”
数据显示，2018年第12批新能源汽车目录的38款新能源纯电动车型中，续航超过300公里的达到34款，续航在400公里以上的有15款，占比分别达到了89%和40%。北京汽车集团董事长徐和谊认为，近年来动力电池技术的快速迭代升级，正在迅速消解消费者最为关心的新能源汽车里程焦虑。
新能源汽车安全是其最关键的指标
数据显示，自2018年以来，新能源汽车安全事故呈现出上升的态势。随着新能源汽车推广规模的扩大，新能源汽车安全问题愈发受到关注。万钢强调，要把安全作为新能源汽车发展最关键的指标，无论动力电池取得何种进步，要始终把安全，特别是动力电池系统的电-热安全作为新能源汽车最关键的指标。他还建议企业从动力电池的单体模块、电池包、电-热管理以及结构布置等方面综合考虑，重视材料的稳定性、充放电机制、热失控防护和电-热管理系统，实现最佳系统解决方案。
苗圩表示，汽车产品关乎人民群众的生命安全和公共安全，尤其是新能源汽车正处在产业发展的初期阶段，安全是产业持续发展的基本底线和根本保障。据悉，针对2018年以来逐渐增多的新能源汽车安全问题，工信部一方面组织专家深入分析问题产生的原因；另一方面也启动了事故的调查机制，组织行业开展涵盖全部车型产品的安全隐患排查。
图为国家科学技术部党组成员夏鸣九发表主旨演讲
夏鸣九指出，必须把新能源汽车安全技术作为未来汽车发展的重中之重。一方面，要加强核心材料、电池生产、使用维护等全产业链的技术研发，从根本上提高电池系统整体安全水平；另一方面，也应充分利用大数据、人工智能等最新技术，健全新能源汽车安全要素。
通过对安全事故的分析，欧阳明高认为，2018年以来出现安全事故的新能源汽车，其动力电池多是在2016年生产的，其中以NCM523体系居多。他强调，随着高镍电池的应用，电池的热稳定性将会变差，未来安全性风险会更大，所以必须采取手段来预防安全性问题。
氢燃料电池受追捧产业化将开启
研究表明，氢燃料电池系统更适合替代柴油机，锂离子电池系统更适合替代汽油机。从应用定位来看，燃料电池系统更适合卡车和公路客车等长途交通工具。万钢指出，对于远程公交、双班出租、城市物流、长途运输等交通方式来说，燃料电池汽车是适应上述市场需求的最佳选择。同时他还强调，我国应及时推动燃料电池的产业化，把产业化重点向燃料电池汽车拓展。
苗圩在会议上也透露，工信部正加快推动燃料电池汽车关键技术研发及产业化，将在经济基础好、地方积极性高的地区开展示范运行，打通产业链和氢能的供应链。
夏鸣九指出，当前燃料电池产业已经进入产业化高速发展阶段，未来3—5年，是燃料电池由技术研发转向产业竞争的关键窗口期，要始终坚持需求导向、问题导向、目标导向，以氢燃料电池工程化、产业化为牵引，布局从应用基础研究到工程化应用的全链条技术研发，补齐关键核心技术及产业链的短板。
据欧阳明高介绍，现阶段我国燃料电池产业还面临着许多挑战，如氢燃料电池核心技术自主化程度不高，关键零部件国产化率低，燃料电池产业链目前还很薄弱等，但也应看到我国发展燃料电池产业化态势全球最佳，已经吸引了全球相关资源的深度参与，预计今后五到十年，有可能达到与目前中国锂离子电池的国际地位相当的水平。
在中国电动汽车百人会论坛（2019）接下来的会议中，还设有“燃料电池汽车产业化的路径与保障”和“动力电池技术峰会”等主题峰会，电池中国网将继续为您带来深度报道，敬请关注。
