2015年2月,国家财政部、科技部等四部委在网上公布《2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策》的初步方案,广泛征求意见。按此方案估算,“十三五”期间中央政府关于新能源汽车的补贴将达约4800亿元。为此,笔者提出了降低补贴的修改意见,并指出要加速“退坡”。

  5月,财政部、科技部等四部委在其公布的《关于2016-2020年新能源汽车推广应用财政支持政策的通知》中,正式明确了“十三五”期间电动汽车补贴政策。按照《通知》中规定的补贴标准计算, 到2020年要实现500万辆新能源车推广的目标,“十三五”期间,除地方政府补贴的部分外,中央政府要补贴3900亿元。如此,不仅财政负担过重,而且从“十二五”期间的经验教训来看,采取高补贴政策拉动电动汽车发展的成效并不乐观。

  7月8日,19位两院院士联名提出“关于控制电动汽车补贴总额,明确企业开发责任”的建议。建议分析了过高补贴政策带来的弊端,主要内容为:第一,国务院应该对“十三五”期间电动汽车补贴总额设定上限,需多少补贴要先算再用,而不可让四部委“用了算”; 第二,要明确各个汽车生产企业的责任,实行“适当补贴,责任指标,超额有奖,以罚促产”的政策措施;第三,继续加强对电动汽车技术创新发展的支持力度。所说“适当补贴”,就是指“十三五”期间对电动汽车的补贴金额要降低,且要加速逐年退坡。“责任指标,超额有奖,以罚促产”,是参考美国加州的政策措施。它的核心内容是,要求汽车生产商在加州销售的乘用车、小型车辆当中,必须含有一定比例的零排放和部分零排放的车辆,具体是到2020年,在加州销售的车辆中,应该有6%的零排放、3.5%的部分零排放的车,按积分多少进行赏罚。我们认为:“他山之石,可以攻玉”,好的做法我们应该借鉴、引进 。

  新能源汽车业“骗补丑闻”曝光后,电动汽车补贴问题引起相关领导的高度重视。

  2月24日,国务院常务会议曾作出要坚持市场导向和创新驱动、中央财政采取以奖代补方式等决定。近来笔者反复思考2016年新能源汽车补贴政策的有关问题,特别是如何贯彻落实国务院常务会议“以奖代补”和“坚持市场导向”决定的精神。

  现整理出如下意见,供领导参考,供大家讨论:

  1、按每kWh电池计的电动车补贴费,必须小于每kWh电池的市价;同时适当限定电池的补贴量,既降低车重减少能耗,又防止多装不必要的电池多拿补贴。

  目前,纯电动车用的能量型锂离子电池每kWh市价约1700元,插电式(含增程式)用的动力型锂离子电池每kWh市价约2200元。按电池计的电动车补贴费每kWh的补贴费应该小于上述两个价格数,而且从2017年起每年要降25%,做到2021年停止补贴(燃料电池电动车另行安排)。

  2、享权利和尽责任必须相辅相成!各汽车企业2016年销售的汽车中,新能源车占1.0%以上者方能获得补贴。新能源车销售量不足1.0%者,每欠一辆乘用车罚交国家财政1万元;每欠一辆客车罚交国家财政8万元(相当于插电式补贴费的一半、纯电动车补贴费的1/4),促使汽车企业主动谋划生产价格合理、有销路的电动汽车。

  2017年起各汽车企业销售的汽车中,新能源车占的比例每年要增加一个百分点。全国至2020年可累计销售500万辆新能源车。

  3、插电式(含增程式)乘用车及商用车(含货车、客车),B状态(混合动力状态)燃料消耗量(不含电能转化的燃料消耗量)与现行的常规燃料消耗量国家标准中对应限值相比,不高于65%者方能获得补贴(即节油率大于35%,与没有补贴的油电混合车Prius的节油率持平)。而且,在此后4年内每年应提高节油率3个百分点。

  补贴的最高限额归纳如下表所示:

  4、要树立“节能减排是公民应尽的义务”新观念。用户应该从三年左右的节油费中找回购车时的差价;整车企业的利润率要合理,不能再出现靠过高的政府补贴给股东分红几十亿的“奇迹”。

  为了国家发展电动汽车,大家都不应想从政府补贴中捞一把。