2015年1月13~14日,以“产业发展新生态”为主题的中国电动汽车百人会首届高端论坛在北京召开。中国电动汽车百人会理事长陈清泰指出,政府与市场有效配合,构建良好的新能源汽车产业生态,是我国的国家发展战略。

百人会旨在建立良好的产业生态

百人会是以促进我国电动车发展为目标,以电动相关领域的技术和政策研究为重点,跨学科、跨行业、跨部门的发展。百人会汇集官、产、学、研等各界人士,是一个非官方、非营利性促进沟通交流合作,服务于产业企业和政府的平台。百人会一方面广泛联系相关产业、企业、研究机构和专家学者,另一方面接受有关部委指导,使研究成果对企业决策、政府政策制定及执行有所帮助。

陈清泰指出,作为我国电动汽车领域的第三方支柱,百人会今年举办了“产业发展新生态”的主题论坛,探寻“如何建立新能源产业发展新生态”问题。

陈清泰表示,本次论坛的主题有两层含义:

一是能源革命将对经济社会各方面产生深刻的影响。汽车能源结构的变化、信息化和智能化,对政府、产业、企业而言,既提出了挑战,也提供了机遇。因此,百人会联合社会各方开展交流、凝聚共识、协同协作、共同参与,积极构建电动车产业发展新生态。

二是在实施电动车发展战略中,处理好政府和市场的关系,创造良好的发展环境。现阶段我国电动车的发展,政府是第一推动力。为产业创造良好的发展环境是政府的主要责任,而政府干预的最终目的是不干预,因此,政府在政策设计时,要考虑到如何使受益方不产生政策依赖,如何使政府的政策效应通过市场加以放大而不是削弱竞争等问题。所以,政府应与市场有效配合,构建电动车良好的产业新生态。

电动车产业化面临两大困难

陈清泰认为,电动车产业化目前面临两大困难:

一是电动车缺乏内动力。与燃油车相比,电动车节能减排属外部效应,目前,燃油车市场成熟,电动车在成本和配套上仍很难与之相媲美,电动车替代燃油车并不是燃油车自身的原因,而是国家的战略部署,故缺乏内驱力,因而推广难度较大。

二是政府在电动车产业初期起主导作用。电动车产业发展初期,存在技术成熟度、技术价格、基础设施与规模化市场等困惑,仍高度依赖政策扶持。

目前国内外的政策大体分三类:即激励性政策、限制性政策和支撑性政策。陈清泰表示,政府补贴在短期市场表现最敏感,但汽车是种高价值的产品,汽车产业是个巨大的产业,政府补贴只能助力产业迈向依托市场自主发展,不可能十年二十年的延续下去,随着电动车产业的发展,国家政策会不断完善和健全。

逐步放宽市场准入标准

政府应逐步放宽市场准入标准,吸引更多的企业和资本进入电动车产业,加大试错风险,推动产业升级。

陈清泰认为,汽车技术电动化、信息化、智能化与能源革命交集,形成了一个举世瞩目的创新平台。尽管这个平台上存在很大的不确定性和风险,但又给众多行业提供了丰富的想象空间,吸引众多的创业者、创新者和企业家甘愿冒险一搏。政府很难预测哪些创新、哪些企业能最终胜出,应鼓励更多企业和资本参与竞争,在竞争中探索,使成功者脱颖而出。特斯拉和谷歌很好地证明了新进入者会带来新思维,会引进跨界,因此,加大试错风险,是推动产业升级和走向成功不可或缺的重要因素。

陈清泰指出,我国电动车的技术产业链、商业模式正走向成熟,一方面需要加速创新和试错的过程,另一方面政府应对新进入者既不鼓动也不过分限制。企业用真金白银投入电动车产业,也许大多数会被淘汰,他们正以自己的付出加速产业探索过程,包括产品技术创新、商业模式、融资模式等,都可能在试错中现出新火花。

因此,在电动车相关领域,应该发挥市场引导和筛选作用,放宽市场准入,让投资者自主决策、自担风险,政府转向创新、驱动、监管的模式,搭建好平台,担当守门人的职责,形成有活力、有序的竞争市场。

扩大市场助力产业化

市场是产业化最难突破的瓶颈,电动技术替代主流燃油车是个漫长的过程,如何渡过孕育期而不至流产?陈清泰指出,关键在于打开市场出口,扩大市场需求。

我国应坚持纯电动主流市场开拓不放松,鼓励并支持企业寻找细分市场,让电动技术在政策支持下依托市场的力量运转,边盈利边发展。

目前,我国的新能源汽车仍面临两大障碍:一是价格昂贵,续航里程能力低。二是充电基建不完善,进而对续航里程要求更高。从产品上看,以特斯拉为代表的高档车成为高端市场的新宠,插电式电动车也只被小部分消费者所接受,而小型短途低速实用型的电动车则大放异彩,2014年市场有望达到30~40万辆,如果政策得当,会很快发展成为百万辆级甚至千万辆级的市场,有这样的大市场托底,将会增加一条具有我国特色的纯电动车产业化的途径。

商业模式创新扩大市场化

在产业发展初期,消费者对电动车还存有诸多疑虑,应创新商业模式,打开市场出口,扩大市场化。

陈清泰认为,“以租代买”既解决了车价高的问题,又解决了里程焦虑,而立体车库停车和自动充电技术破解了停车和充电难题,是现阶段有望打开市场出口的创新商业模式。其中,以北京、杭州等为代表的分时租赁、以租代售及以租促用的商业模式异军突起,杭州的分时租赁已经有1200辆车在运行,成都、武汉等城市有望跟进实施。

陈清泰指出,电动车市场的发展存在很大的不确定性,政府支持发展电动车,但应该保持技术中立,鼓励企业发掘市场需求,开拓细分市场,并为新市场的形成创造条件,必要时在认真研判基础上对某些标准和规则进行修订。2000年前后,美国、欧盟为满足低速电动车的消费需求,及时修改道路交通法规,释放市场潜力。最近,他们又相继研究对无人驾驶汽车的立法,部分城市开始为其上路松绑,国外这些支持创新、培育产业的做法值得借鉴。

汽车动力技术电力化经历了几起几落,中国电动汽车走向成熟仍有难度,因此,及时发掘市场细分,在政府支持下依托市场力量,是电动车产业走向成功的一种选择。

打破地方保护和壁垒

陈清泰认为,我国的电动车产业要打破地方保护和壁垒,建立良好的产业生态。

地方保护主义盛行。我国电动车的一些试点城市,地方保护、市场壁垒由来已久,越临近产业化越发明显。比如有些城市设定电动车地方准入目录,有的要求在本市销售必须在本市有厂,还有强制使用本地生产的电池等。城市间相互模仿,保护当地的利益,导致原本很小的市场规模严重受限。电动车、电池、充电桩、规模经营都属于规模效益行业,通过市场竞争才能使优秀者脱颖而出,才有利于产业的发展。

地方保护的市场格局会造成有竞争力的企业得不到很好的发展,而弱势企业依赖政府的保护失去了在竞争中提高的机会,而最终导致两败俱伤,这种自残的政策无法培育我国电动车产业竞争力,必将延缓产业化的进程。

陈清泰指出,应当认真贯彻国务院关于明令禁止各类市场保护的规定,通过并购提高市场集中度,为电动车发展建立有序竞争的产业生态。

建立长期稳定的预期

政府政策组合要建立长期稳定的预期。

由于汽车产业链长,其动力技术的重大变革,不仅需要汽车业自身的重大调整,而且涉及能源资源的开发利用。生产结构的调整、基础设施的建设、交通模式变革、智能交通、智慧交通等等,需要政府部门的参与,诸多产业、行业及企业的创新和投资,需要经历漫长的周期。因此,陈清泰表示,电动车上升为国家战略,政府必须给全社会建立长期稳定的预期,使电动车纳入相关产业和企业发展战略。

从2010年开始至今,已到五年,原来三年期、五年期的政策不再适应市场环境,不足以引导消费者的消费行为,会有一批新的政策法规产生。政策衔接期会产生较大市场波动,近几年电动车又起又落足以证明,以财政补贴的电动车到底能走多久?这些因素都严重影响了市场,这些不确定性导致一部分企业举棋不定,随时准备退出。

美国加州出台的零排放汽车法规具有重要的借鉴意义。政府公布未来五年、十年甚至二十年的年度新增汽车中零排放汽车比例,厂家销售的汽车总量中的比例如果达不到,就必须从其它公司购买或者接受政府罚款。该政策思路有以下五点值得借鉴:

一是高排放、零排放或少排放之间交叉补贴,与碳交易原则相一致,比财政补贴更具合理性。

二是可减轻财政压力,消除政府资金补富人的质疑。

三要释放政府长期致力于汽车电动化的信号,给市场及基础设施建设以稳定的预期。

四是具有激励和倒逼作用,促进厂商和政府合作。

五是随着目标的实现,政府可平稳退坡。

政策要与市场相结合

最后,陈清泰指出,电动车产业化必须依托市场的力量完成。在过渡期,政府补贴是基于对电动车外部性和产业环境的审慎研判,随着政府补贴的退坡,电动车产业必须要依托市场自行发展,政府的政策组合须具备以下三点:

第一、必须产生长期的预期,引导相关产业和企业的长期战略。

第二、推进政策应该借力市场,发掘并释放市场潜力。

第三、政府政策应当具有激励和倒逼双向作用,不扭曲市场,不削弱竞争。