车来了,等车的人却挤上不去。想快点儿上车的焦急,只有地铁通勤族才能体会。为了能多拉些乘客,北京已有11条地铁线路跑进2分钟间隔。发车间隔已达“极限”,地铁公司开始给列车做“小手术”增加承载空间。

去年以来,地铁4号线、10号线陆续试点拆掉列车部分座椅,想方设法地为列车“扩容”。今年年内,4号线53列列车将全部完成多功能区改造,全天可以增加约8000人次的载客容量。

拆除座椅后,地铁是不是更能“装”了?拆除座椅后方便了哪些乘车人群?站立空间更大了,如何保障站立乘客安全舒适乘车?围绕这些问题,记者进行了现场探访。

4号线

就拆12个座椅,全天可增8000人次载客量

周二早上8点半,记者来到4号线北京南站站台,此时等待上行方向列车的乘客正在有序排队,每个屏蔽门前都有10名以上乘客。一辆列车进站后,车门打开,车厢内站立乘客已经贴到门前,下车乘客腾出的地儿,显然无法满足上车乘客需求。记者观察发现,候车乘客至少要等待两趟才能上车。

“不敢奢求有座儿,只要能快点儿上车不迟到就知足了!”正在候车的市民刘先生在中关村上班,对他来说,拆除部分座椅很有必要,“列车运行速度很快,站一会儿也不觉得累,反正也坐不上座儿。”

记者注意到,4号线拆除座椅位于中部两节车厢,具体部位为靠边儿的4组3人座椅。早高峰期间,该区域站满了人,过去座椅位置成了“倚靠位”,站在过道儿的乘客也不必再躲着有座儿乘客的腿,站立空间更大了。

京港地铁工程总管王家明介绍,整个列车拆除4组三人座椅,也就是12个座椅,全天可以增加约8000人次的载客容量。更直观地说,如果53列改造后的列车同时上线,可以多出半列车的满载载客容量。

“4号线开通以来,客流持续上涨,我们也一直在想方设法地提升乘客出行体验,自2011年起,4号线通过增加列车数量以及更合理的运营组织安排,实现了工作日早高峰由南向北方向的最小发车间隔低于2分钟,在现有客流情况、线路设计和信号系统技术制式的条件下,已经几乎达到了运营间隔的极限。目前高峰客流已经基本恢复至疫情前正常水平。”4号线及大兴线站务经理刘耕告诉记者,这条繁忙的地铁线高峰通勤特点非常明显,早高峰最大断面出现在菜市口至宣武门,晚高峰则出现在宣武门至菜市口,拆除部分座椅增加站立空间,有助于缓解大客流站满载率较高的现状。

提行李推小车不再担心“被嫌弃”

拆掉部分座椅的多功能区,平峰时段尤其受到乘坐轮椅、提大件行李以及推婴儿车的乘客的青睐。

上午10时40分,记者在4号线西单站遇到一对儿夫妻,推着坐在婴儿车中的孩子,正在排队上车。车厢门打开后,进入车厢内左手边就是改造后的多功能区位置。他们将婴儿车推至靠侧墙位置后,夫妻俩人抓住扶手护在孩子两侧。“我们要带孩子去北京动物园玩,车厢这个位置空间大,也不会影响到其他乘客通行。”这位年轻妈妈告诉记者。

记者观察发现,提着大件行李的旅客,也大多会选择车厢两边多功能区位置上车。“4号线在天宫院上车的乘客,从北京南站回程的乘客,携带大件行李较多,动物园站、圆明园站、北宫门站则是推婴儿车的乘客较多。”刘耕介绍,多功能区的设置方便了这部分人群乘车,站台工作人员也会进行引导,帮助他们找对位置或者引导至客流相对较小的车厢。

细心的乘客发现,在4号线各站部分屏蔽门上,都在固定位置贴着轮椅标识,乘坐轮椅的乘客在有标识的门前上车,就可以来到可固定轮椅的车厢区域。此次拆除部分座椅后,可以安放轮椅的位置更多了。“发现乘坐轮椅乘客,工作人员会提供专用上车渡板,同时还会告知目的地站,准备接应乘坐轮椅乘客下车。”刘耕说。

站立空间大了,新增扶手保障乘客安全

记者在4号线公益西桥站登上一辆改造好的列车,中部两节车厢3人座椅拆除后,扶手也有了变化。原有座椅上方朝着过道凸出的弧形扶手,换成了直杆儿,在原有方向扶手基础上增加垂直交叉扶手,形成“十字”状。与过去相比,站在过道儿中间的乘客,也不必再去“蹭”座椅上方扶手,原地就可以向上抓住新增扶手。

京港地铁4号线及大兴线工场经理赵建告诉记者,这样的扶手方案一方面考虑让过多人可以抓扶,另一方面结构上也更结实了。“原来的扶手杆与3人座椅一体固定,强度较高,拆除座椅后,仅剩端墙和顶板可以用于固定新扶手杆,强度略有不足。为保证新扶手杆强度,我们调整扶手杆结构,在高度不变的情况下,增加了两节横向短杆,既增加了强度,又增加可以抓扶的区域。”赵建介绍,由于改变了结构,安装了样件后,还特意找了多名同事上车体验,确认新扶手结构达到效果后,才确立了改造方案。

10号线

“无座车”上线,站台排队的人都少了

“今天坐10号线,上了车发现,现在地铁咋还有‘无座车’?”最近,小高在搭乘10号线时发现,一些列车上的座椅不见了。其实,从去年开始,北京地铁10号线开始对部分列车客室座椅进行局部改造。改造后的列车部分座椅被拆除,同时还增设了腰靠设施。截至目前,已有10组列车改造完成。

“刚进站的乘客请往站台中间走。”早上8点半,10号线劲松站外环方向上,进站的列车早已满满当当,站台上排队的人只能硬挤一挤,才能在车门口占据一小块立足之地。劲松、双井、国贸,每天早上8点左右,10号线外环这段由南向北的三站地,挤满了赶着去CBD的上班族。

为了缓解这段拥挤,地铁公司也在想方设法加开车次。站台安全门上张贴着一张工作日时刻表显示,早上8点之后的一个小时里,10号线劲松站外环方向的车次达到了33班,平均下来,每班的间隔时间早已跑进2分钟。

“班次排满了,可车里的人还是多。”劲松站所属10号线国贸站区一位工作人员告诉记者。10号线是北京地铁路网中的“客流冠军”,疫情过后,工作日客运量已经恢复到150万人次,约占全路网客运量的六分之一。不过,2008年开通的10号线只采用了6节编组B型列车,先天不足的运力在庞大的通勤客流面前显得捉襟见肘。

客流的增长无法避免,如何继续“扩容”,减少乘客排队?北京地铁对10号线部分列车客室座椅进行局部改造。与4号线“扩容”的方式不同,10号线拆除了第1、6节车厢和中间一节车厢的部分座椅,其他车厢未作改动。

国贸站区工作人员介绍,10号线的楼梯主要集中在站台头尾两端。尽管高峰期有站务员和文明引导员在疏导,但站台两端排队的乘客仍然比中部多。“所以把座椅改造的车厢放在两端,算是对症下药。”

早上8点52分,记者登上了一列改造后的列车。在记者所在的车厢内,两处6人座椅被拆除,并改为了站立区。车窗下方的位置上增加了靠背与扶手,乘客可以靠在蓝色靠背上,手握扶手。同时站立区上方增加了一条横杆扶手,方便站在中央的乘客扶握。由于没有了座椅的阻碍,刚上车的乘客前往车厢中部区域更加方便,乘客“一上车就堵在车门口”的问题有所缓解。

“座椅拆除之后,车厢内能站的地方更多了,一节车厢能多拉三四十人。”国贸站区工作人员介绍,座椅改造列车投入运营之后,站台排队的人流有所减少。“像劲松站,以往早高峰乘客至少要在站台等两到三趟车,才能上得去车。现在最多只需等一趟车就能上车。

  【热点答疑】

1、为何选择拆除中部两节车厢部分座椅?

京港地铁4号线及大兴线工场经理赵建介绍,拆除座椅势必增加载客量,因此首先要考虑地铁列车自身承重能力,“拉得人多了,会对整车牵引、制动形成更大压力,不是想拆多少就拆多少,目前的方案经过科学评估和讨论才通过。”他告诉记者,由于4号线列车车下电气设备配置不同,各车厢重量略有差异,总体上看中部两节车厢下方电器设备相对较少,有一定余量,因此选择拆除列车中部两节车厢内的4组3人座椅。

2、是否会影响长距离出行乘客找座儿?

“根据目前方案,一列车拆除4组3人座椅,也就是12个座位,只占座位总数的5%。同时,改造中,我们保留了老幼病残座椅,不会影响有需求的乘客找到座位。”刘耕告诉记者,在前期需求调研以及试点拆除座椅反馈中,高峰期通勤乘客最大的需求还是能尽快上车。

3、为何不将固定座椅改成可折叠座椅?

一些乘客建议,将部分固定座椅改成可折叠座椅,既给高峰期提供更多站立空间,也方便平峰期有需求乘客使用。对此,业内相关人士告诉记者,这个方案在实际运营中并不好实现,因为很难保证上车早的乘客在高峰期不使用座椅,如果折叠座椅依然全天被使用,还是无法达到高峰期“扩容”的目的。