高黎贡山，坐落于中国西南部，是著名的喀斯特地貌发育带。怒江大峡谷就位于山脉之中，一汪湍急的江水把两地隔绝开来。当地居民与外界互通往来，只能通过崎岖又颠簸的史迪威公路。
如今，一座世界上跨度最大的铁路拱桥顺利合龙，这也意味着，被称为当今世界上最难修的铁路——大瑞铁路，又克服了一道难关。
天堑变通途
如今，怒江之上架起了一座宛如彩虹般的铁路拱桥——怒江特大桥，将来大瑞铁路将通过这座桥延伸向中国的边境城市瑞丽。
怒江特大桥
大瑞铁路一旦通车，从昆明到瑞丽只用四个小时，货运能力也将达到1200万吨，运输成本能降低将近一半。
这给保山市施甸县大坪子村村民邹国忠带来了新的希望。
云南省保山市施甸县大坪子村村民邹国忠：期待这个桥赶紧建好，我们要去旅游，要把我们的农产品往外销出去，销到北京、上海这样的大城市。
这座特大铁路桥是世界跨度最大的四线铁路单跨上乘提篮钢桁拱桥，总共要用4万6千吨的钢，这些钢能造6.5座巴黎埃菲尔铁塔。
中铁十八局怒江特大桥总工程师 田波：这座桥是世界上铁路领域跨度最大的，有490米，而且是在铁路上面设四线车站，这在世界上也是很少见的。
从田波的宿舍到大桥施工现场，直线距离不到300米，但一走就要将近半小时。山高坡陡，这正是田波建桥遇到的第一个难题。
作为一名年轻的80后总工，怒江特大桥是他负责建设的第三座大桥。可怒江两岸恶劣的施工环境，却是他从未经历过的。
“几乎没有直路。”田波说，施工地几乎找不到一百米的笔直的道路，这对动辄几十米长的杆件运输造成了很大的麻烦。
因为怒江两岸的特殊地形，田波他们想出了一套“化整为零”再“化零为整”的创新思路。
施工杆件在70公里外进行加工，将杆件一分为二，再用板车翻越2000米高山，穿过重重弯道，到达施工现场。最后用螺栓将杆件如同搭积木般重新拼接。截至目前，他们已经用了80万套螺栓。
拼接螺栓
在两边都是大山的怒江峡谷，没有任何建支架和转移的施工空间。于是他们又创造了一个新的施工方式：空中吊装衔接，最终实现精准合龙。
用什么样的方式来平衡如此大体量的部件？这在全国乃至全世界都没有先例。安全团队设计了一个斜拉扣挂系统，需要27道、108束、4000多根钢绞线进行配合，这也是国内目前最大的扣挂体系，共计用索2千吨。
这么多条钢索在外行人看起来云里雾里，甚至有人形容比武侠小说里梅超风的头发还杂乱。但怒江特大桥安全总监扈晓立必须把每一根钢索的角度烂熟于心。
中铁十八局怒江特大桥安全总监 扈晓立：每个索的这个角度都已经印在脑子里了，天天都在计算这些东西，天天都在算，天天都在研究，保证这个结构的安全。
由于大桥在拼接工程中完全处于悬空状态，唯一能够提供辅助，使大桥保持平衡的就是这套斜拉扣挂系统。
空中吊装衔接
因此这108束钢索，如同108位好汉，每个人都要找到精准的位置与角度，保持平衡。任何一束钢索发生角度的偏差，都会给大桥带来致命的伤害。
跨江大桥空中吊装922根钢结构件、2万吨钢材不差分毫
从桥下到拱桥合龙点的安全通道，单程1500节台阶，几乎全部都是直上直下，然而这样的路，中铁十八局怒江特大桥缆索吊装队队长李兵杰每天至少要往返两次。
空中缆索吊装队爬桥
李兵杰是怒江特大桥上的吊装高手，他带领的缆索吊装队负责把922根不同规格的钢结构部件，一根根吊起。作为队长，李兵杰总会站在大桥的最高点指挥全程吊装。
拱桥的最高处，距离桥下的怒江江面230米，这样的高度可以建起一座80层的高楼，每个钢构件都重达上百吨。
对于李兵杰来说，指挥起重机把这些大家伙高空吊装并不是难事，最难的是如何让这这些大家伙在高空中实现毫米级的精度对接。
中铁十八局怒江特大桥缆索吊装队队长 李兵杰：这个环节是最难的，以前都是焊接，如果稍微一点偏差的话，可以用补焊。而怒江特大桥都是拴接，差一毫米螺栓都打不上，要求精度达到分毫。
吊起一个大型钢构件，最多的时候需要4个吊钩，室内室外7、8人共同配合，任何一个人毫秒级的反应误差都会带来可怕的后果。
为此李兵杰他们原创了一套66句指挥口令，在千百次精准配合下，完成了这个令人惊叹的拼装工作。
中铁十八局怒江特大桥缆索吊装队队长 李兵杰：922根杆件总共2万多吨，靠我们缆索吊一节一节提上来，当合龙那一刻，我们感觉所有的辛苦还是很值得的，站在合龙那个位置感觉还是特别自豪。
2018年12月10日，怒江特大桥经过14个月的拱桥吊装，16个合龙点全部顺利合龙。
半小时观察：高铁拉动产业升级
除了大瑞铁路，从去年下半年开始，还陆续有27个新的高铁项目开工建设，计划投资超过10000亿元。
其中有17个高铁项目都在中西部地区，希望通过高铁来激发沿线经济潜力，实现中西部地区脱贫目标。
此外，高铁带动的是整个轨道交通装备产业的发展，从整车到零部件，中国已经形成了一条完整的产业链，而且由于高铁对于质量、安全等方面要求严苛，还带动了钢铁、新材料等技术升级和设备改造，从而推动整个制造业的进步。
