2月9日，大年初五。合福高铁（赣闽段）最长的北武夷山隧道口，南昌西工务段上饶路桥车间桥隧工陈登文和工友们，正对一旁山体的危石危树进行排查。
放眼望去，水泥修葺的石阶，呈60度角，蜿蜒至武夷山脉丛林深处。陈登文和工友们系好安全绳，带上望远镜、砍刀、手锤等工具，徒步穿行在树林中。“春运期间寒潮来袭，一旦风雨导致山坡上的石块和树木侵入线路，会直接影响高铁运行安全。”陈登文说，时速350公里的高铁在运行过程中，哪怕一颗小石子击打到车体，威力都堪比“空中飞弹”，有可能造成高铁紧急制动，影响旅客安全。因此，他们巡山时要格外留心观察山体的危石和危树。
清晨8点，山谷里气温低至零下，寒霜已覆在枝头。“每次巡查，至少要走六七公里山路，就算不下雨，衣服和鞋袜也会被寒气‘打透’。”工友戴龙钦告诉记者，鞋袜一湿，脚就冻得发麻，为了保暖需要，每次上山检查，他们都会穿雨衣，并备上一些干净的鞋垫和袜子，便于及时更换。一行人停停走走，不时敲击记录，常常走不到1公里路裤管上就溅满泥点。
合福高铁绵延于高山深谷间，山多隧长，桥隧比达90.5%。上饶路桥车间担负着其中98座桥梁、78座隧道、27.7公里路基和60个涵洞的养护维修任务。除了山体巡查，他们还要在江河与高桥上作业，被称作“水陆空”三栖“桥梁卫士”。
丰溪河特大桥有217个桥墩，是合福高铁（江西段）最长的桥梁，今年春运，每天有80趟高铁穿行于此。下午2点，陈登文和工友们向附近村民租来渔船，摆渡至江面桥墩处，手持仪器，开始探测水下桥墩的密实度和沉降情况。
苍茫江面，水汽缭绕，大桥好似一条巨龙，卧于江水之上。“这是‘多功能观测仪’，我们检查桥墩所用的‘神器’。”站在船头，陈登文指着手中形似“钓鱼竿”的仪器对记者说。
高铁桥梁大多架于江河水面之上，水下桥墩极难检测，必须借助配备录音摄像功能的高科技仪器，探入水中检测桥墩是否存在水泥空洞及下沉情况，给桥墩做“胃镜”。
陈登文和工友们乘坐的农家渔船船身狭小，极易摇晃，加之船上没有防风设施，检查作业时，他们得在寒风中努力保持身体平衡。“有时风太大，上船后站都站不稳，更别提使用仪器检测了，为了避免不慎掉入水中，我们上船前都要穿上救生衣，船上还准备了游泳圈。”陈登文头戴专用耳机，眼睛紧盯着仪器屏幕说道。耳机用来听河水流动的声音，如果桥墩上有水泥空洞，流水声就会出现特殊的空响，屏幕上显示的则是水下桥墩的具体样貌。
检测水下桥墩，最累的就是耳朵，一旦听到“不寻常”的声音，桥隧工们就得把小船重新划回原处再次进行检测。水流声时急时缓，耳机里传来的声音也忽强忽弱，一不留神，就会漏听重要声响，没点“耳力”，根本发现不了问题。在摇晃的小船上如此“听音看图”，陈登文和工友们常常一站就是两个小时，除了眼睛要一刻不停地盯着屏幕，耳朵也要时刻保持灵敏，以免产生误判，这非常考验听力、眼力和耐力。“高铁安全责任重大，一丁点儿隐患我们都不能忽视。”陈登文说。
夜晚，零时刚过，在离地68米的陈山坞特大桥上，忙碌了一天的“桥梁卫士”们，又开始了深夜4小时的“空中作业”。他们头戴夜灯、腰系安全绳，躬身在狭窄的桥梁支座上，手持尖头检查锤，自下而上，一寸一寸敲击着墩体，借着头灯的亮光，陈登文和工友们仔细观察桥梁墩体是否完好，并不时侧耳倾听敲击的“笃笃笃”声，根据声音的清脆和沉闷，分辨桥墩水泥结构是否密实。
深冬的旷野，寒风呼啸，顺着衣领灌入脖子，冻得他们不住地哆嗦。早上4点，经过一夜“地毯式”的检查，陈山坞特大桥的作业任务顺利完成，4个人的眼睛都熬得通红，胳膊早已酸痛得抬不起来。
从普铁到高铁，陈登文已工作22年，家住福建的他，极少与家人团聚。“每次回家，儿子都会模仿学校老师，‘奖励’我一朵‘小红花’。”陈登文笑着说。春运工作忙，每年儿子的“奖励”，他都只能等到春运结束后才能拿到。
