科考先行，功不可没
北极航道方兴未艾的发展局面来之不易。由于北极航道大部分位于高纬度的北极圈内，曾终年处于冰封状态，在全球变暖背景下，虽然冰情总体上日益有利于通航，但是安全通航取决于诸多因素。比如，对沿途冰情水文变化情况的准确把握，对航道水下环境的充分认知；再比如，对北极地区气候和天气变化规律的深刻认识，对航道基础设施的建设与修复。多年来，中国不遗余力地加大在北极科考的力度，努力促进对北极地区的认知，为北极航道的开辟作出自己的贡献。
早在上世纪90年代，中国科学家就开展了多学科科学考察，掌握北极变化的第一手资料和科学数据，促进了与北极国家之间的共同利益和合作意愿，为科学推进“冰上丝绸之路”奠定了知识基础。中国自1999年首次组织开展对北极地区大型科学考察以来，以“雪龙号”为主要科考平台，针对北极海冰、海洋与大气变化及其同中国气候环境变化的关系等，先后开展了9次北极科考，建设了北极黄河科学考察站，增进了人类对北极的全方位认识。
在北极航道开辟方面，2012 年进行的第5次北极科考期间，“雪龙号”成功首航东北航道，耗时约276小时，累计航程2946海里。2017年进行的第8次北极科考期间，“雪龙号”穿越中央航道即极点航道，试航西北航道并开展了环北冰洋考察。至此，中国实现了北极航道三条航线“全通过”，对航线所在区域的水文、洋流、冰情、天气等情况进行了全面考察和记录，不仅形成了丰富科研成果，而且在此基础上还发布了专门服务北极航道的业务指南。比如，2017年底，中国编制完成了《北极东北航道通信指南》，以图文结合的形式，标注了自中国东部沿海出发经白令海峡至北极东北航道沿岸17个主要海岸电台分布及业务开放情况，分为中国、韩国、日本、俄罗斯、欧洲5个部分。指南为行船人员充分了解北极东北航段通信保障情况，实现北极东北航道船舶安全运输提供了重要参考，是中国为国际航运事业提供的重要公共服务。
开辟北极航道，打造“冰上丝路”是一项国际事业，中国致力于与有关国家携手努力，共同推进。继2016年中俄首次开展北极联合科考之后，近日，“2018中俄北极联合科学考察航次”起航，未来两个月内，科考队将穿越日本海、鄂霍次克海、白令海，并经白令海峡进入俄罗斯的拉普捷夫海、东西伯利亚海和楚科奇海海域，开展海洋地质、物理海洋、海洋化学和海洋生物等多学科综合考察，科考路线将经过“冰上丝路”的关键海域，为建设“冰上丝路”提供更强科技支撑。
黄金水道，任重道远
经过多年探索和建设，北极航道已经初步形成了一定的通航能力，成长为全球航运业方兴未艾的新航路，但是距离成为国际“黄金水道”还有很长的路要走，建设惠及东西方各国的“冰上丝路”依然任重道远。
天津海事测绘中心高级工程师刘雷指出，总体上而言，由于特殊的气候条件，北极航道还面临一些通行约束条件。比如，对影响船舶航行的关键因素海冰可获取的冰况信息内容较为单一，主要集中在冰况覆盖范围方面，缺少海冰密集度、厚度、发展趋势等信息。再比如，气象导航信息预报虽然相对较为及时，但是缺少雾和短时雨雪的预报。
受自然条件、沿海国航运政策、资源开发状况等因素的综合影响，北极3大航线即东北航道、西北航道和穿极航道的发展很不平衡，处于不同发展阶段。中国极地研究中心主任杨惠根介绍说，目前，东北航道发展最快，散货船和油气轮方式的过境运输已形成小规模的运营业务； 西北航道次之，正在尝试散货船的资源运输； 中央航道相对较慢，但通行潜力开始受到越来越多关注。
刘雷曾参与对北极东北航道通航条件和中国商船航海保障需求进行的为期110多天的考察，他结合自己的考察经历，从中国海事航海保障机构角度提出打造“冰上丝路”的建议。
一是协调整合国内科研院所、企事业单位在水文、气象、海冰预报、通信服务等方面的资源和经验，合力构建统一的北极航线的航海保障体系。
二是适应北极航行受海冰影响航线变化调整的需要，建立沟通协调机制，实现航海图书资料、水文信息、气象冰情信息交换共享，及时为船舶航行提供动态信息服务。
三是建立并推动实施统一的北极航线航行规则，共同制定标准化的船舶航行风险评估及应急预案，丰富航行指南、灯标表、潮流表等航海图书资料种类，建立通畅的改正信息发布、获取渠道。
四是加强北极航行、航海保障服务和海事管理人才队伍建设，促进相关人员互访、交流、培训，通过人员的交流实现航行规则、航海保障服务标准的统一。
