马冬介绍，2015年我国船用燃油消耗量达1500多万吨。其中主供国内航线的内贸油660多万吨，国际船舶主要使用保税油840多万吨。与汽、柴油生产必须有正规资质不同，内贸油生产门槛较低、竞争激烈，正规厂商因无利可图逐步退出了市场。“为了让利润最大化，调油商大多掺入煤焦油、化工废料、轮胎油等劣质原料。”马冬说，劣质内贸油呈“粥状”甚至呈“固体”，质量非常差。
船舶一般使用年限为20年，淘汰更新周期长；对现有船舶加以改造，加装SCR后处理设施要花费上百万元甚至上千万元，且受制于有限的空间。相比之下，提高船用油质量成为现实选择。
自2016年1月1日起开始在沿海地区分步实施的我国首个船舶排放控制区政策《珠三角、长三角、环渤海（京津冀）水域船舶排放控制区实施方案》规定，排放控制区内的核心港口和所有港口分别于2017年1月1日、2018年1月1日起，船舶应在靠岸停泊期间使用硫含量小于0.5%的燃油。
“目前船用油的硫含量标准是3.5%。硫含量从3.5%降到0.5%，二氧化硫减排率可达到80%左右；如果硫含量进一步减少到0.1%，则减排率可以达到96%左右。”李悦说，推广使用低硫油实施起来简便快捷，减排效果明显，国际上都把换用低硫油作为最主要的船舶排放控制手段。
不过，马冬说，目前我国硫含量低于0.5%的低硫油供应较少，仅占船用油消费总量的3.5%左右。同时，我国与国际排放控制区硫含量水平2015年下降到0.1%相比，还存在较大差距。
排放控制区酝酿“扩容”
交通运输部《船舶排放控制区调整方案（征求意见稿）》提出，在已设立的环渤海（京津冀）、长三角、珠三角水域船舶排放控制区基础上，将控制地理范围扩大到全国沿海12海里和海南水域，并将排放控制区扩展到内河，包括沿海地级以上城市的内河通航水域和长江干线通航水域。
“此前的方案取得了显著的减排效果，2017年减少的二氧化硫和颗粒物排放量分别高达6.9万吨和0.8万吨。”李悦说。长三角控制区提前在2017年9月1日就实施了更换低硫油的措施。“排放控制区在上海地区实施的效果也很好，改善了上海地区的空气质量。”
上海组合港管理委员会办公室处长杨立新说：“排放控制区方案得到了有效落实，海事部门对换油情况的抽检发现，违规率仅为0.624%。位于上海外高桥港附近的宝山监测站监测数据显示，其2017年二氧化硫浓度下降比例明显高于全市二氧化硫平均下降比例。”
换用低硫油会增加船舶运营成本。李悦举例说，一艘5万吨的船跑100海里，以前油费约5万元，使用低硫油会增加成本1.1万元，大约增加20%左右。从国际经验看，这些成本将转嫁给货主。
有关专家表示，即使征求意见稿将排放控制区扩大到沿海12海里范围内，也仍然显得“捉襟见肘”，减排效果恐难达到政策初衷。一些船东可能会采取绕行等方法规避政策约束；同时，排放控制区政策仅适用于中国籍船舶，其他国籍的远洋船舶并不受约束，不利于公平竞争和减少排放。
彭传圣建议，应尽快启动向国际海事组织（IMO）申请设立排放控制区的程序，在中国沿海部分地区划定更大范围的国际排放控制区。目前，全球已经设立了4个排放控制区，均包括了200海里专属经济区范围。
“由于涉及所有国际船舶，国际海事组织对设立国际排放控制区非常慎重，需要提交大量数据说明设立的必要性，批准的时间也很长。因此，我们要尽快开展大气污染物排放清单编制等研究工作。”彭传圣说。
