航运战略支点识别及空间格局
航运战略枢纽
航运战略枢纽往往是具有支配性地位和中枢性作用的港口节点，为航运网络的“制高点”，是点状形态的战略支点，是众多航线“交汇、衔接”和货物“集散、重组”的区位。航运枢纽多居于重要的水域要冲地带，是世界主要船舶的必经之地，汇集众多干线和支线航线，拥有较高的货物吞吐量并在全球或区域内占有较高比重，掌控着航运网络的空间组织，深刻影响着航运市场的运营。研究发现全球存在 44 个航运战略枢纽，分别为西北欧航区的安特卫普、鹿特丹、奥斯陆，地中海航区的瓦伦西亚、巴塞罗那、比雷艾夫斯、伊兹密尔、阿什德、伊斯坦布尔、阿尔赫西拉斯，中东南亚航区的迪拜、吉达、科伦坡、德里，东南亚航区的新加坡、雅加达，东亚航区的香港、深圳、高雄、东京、釜山、上海、天津、青岛，非洲东海岸航区的德班、路易斯和非洲西海岸航区的达喀尔、拉各斯，澳新航区的墨尔本、悉尼、莱城，北美东海岸航区的芝加哥、纽约、查尔斯顿、科特斯尔、利蒙，北美西海岸航区的温哥华、奥克兰（美）、曼萨尼亚，南美东海岸航区的卡塔赫纳、桑托斯、蒙得维的亚和南美西海岸航区的卡亚俄、圣安东尼奥等港口。在各航区内，这些战略枢纽具有引领性、支配性地位和作用。
在空间布局上，这些战略枢纽有明显的区域化特征，同一航区往往形成两个或多个枢纽，尤其以东亚和地中海航区的战略枢纽为多。而且受海陆分布格局的影响，战略枢纽的南北对称性布局特征明显，这在南美东海岸有突出体现。国家政治体制约束或利益主体分化又促使战略枢纽形成近邻性布局，或形成区域性航运组织存在双枢纽的特殊现象。部分航区的战略枢纽存在多元化格局，这在地中海、东亚及加勒比海都有明显体现。从等级结构来看，高层级战略枢纽为少数港口，前三个层级仅占战略枢纽总数的 18.6%，多数战略枢纽的层级较低而属于第四、第五层级。在高层级枢纽中，东亚形成绝对优势，其他航区相对较少。第一层级和第二层级是具有全球意义的战略枢纽，而其他层级的战略枢纽主要是国际性或区域性枢纽，但无论哪个层次的战略枢纽对其所在区域的航运组织都具有中枢控制作用。
这些战略枢纽的港口泊位及关联物流基础设施往往成为各码头企业、航运企业及相关投资集团的关注重点与竞争焦点。这促使聚焦点状枢纽、实施集中发力、控制制高点成为各航运大国或各港航企业提高全球航运资源配置能力的重要途径。
航运战略通道
航运战略通道是指航运网络中具有遏制性作用的关键航运通道，多为狭窄的航运水域，一般为海峡要冲或运河通道。其作为线状形态的战略支点，往往是众多国际远洋航线“集束叠行”和货物船舶“集中通过”的狭窄水域。全球有上千个海峡和几十条人工运河，长度和水深均存在很大差异，其中主要或重要的海峡运河约有 50 个，这些海峡运河有着不同的战略意义。研究发现，全球有重要航运价值的海峡运河包括马六甲海峡、直布罗陀海峡、英吉利-多佛尔海峡、霍尔木兹海峡、曼德海峡、佛罗里达海峡、达达尼尔海峡、博斯普鲁斯海峡、朝鲜海峡、莫桑比克海峡以及苏伊士运河、巴拿马运河和基尔运河。
这些战略通道均为狭窄的通航水域，为海上交通走廊。其中，马六甲海峡航运价值最高，得分为 0.942；其次是苏伊士运河、巴拿马运河和霍尔木兹海峡，其得分均在 0.83 以上。战略通道往往是联结两大航区的最短通航路径，如马六甲海峡连通东亚与印度洋航区，巴拿马运河连通太平洋与大西洋。水深条件孕育了各通道的关键意义与战略价值，并由此锁定了全球不同尺寸船舶的航行路径。例如，巴拿马和苏伊士运河水深仅为 13 米和 22.5 米，因此允许船舶吃水深度不能超过 12 米和 18.9 米——巴拿马型、苏伊士型船舶就是针对两条运河而设计的最大尺度船型。战略通道集束了全球主要的船舶通行量与航线组织，对战略物资运输具有明显的控制意义，马六甲海峡货物通过量占世界的 20%—25%，霍尔木兹海峡每天运输 1 340 万桶原油，巴拿马运河每年通过船舶 1.5 万艘，苏伊士运河承担着中东至西欧石油运输的 70%。马六甲海峡对我国的集装箱、原油等运输具有控制作用，苏伊士运河、直布罗陀海峡、巴拿马运河对我国集装箱运输具备控制作用，霍尔木兹海峡影响着我国的石油运输。此外，少数欲构建而形成的战略通道也极其重要，包括克拉地峡运河和尼加拉瓜运河，如若开凿成功，将分别对马六甲海峡和巴拿马运河形成替代性。
在战略通道上施加影响并控制通航权成为世界强国的重要战略，为此一些国家在战略通道上建设航运基地甚至部署军事基地。战略通道由此也成为全球军事与地缘斗争的焦点，许多国家为此发动战争甚至持续上百年。例如，美国控制巴拿马运河近 100 年，目前仍为其提供军事保护。19 世纪 80 年代至 20 世纪 50 年代，英国一直在苏伊士运河驻军，目的就是控制全球航运组织与战略物资运输，确保自身利益的同时制衡其他国家权益。
航运战略海域
航运战略海域是指航运组织中存在多种选择、航线密集分布与船舶密集通行的大面积海域，是拥有众多海岛并形成众多海峡或破碎海洋的海域，多是政权数量较多、空间分割严重的地区。战略海域的地理位置往往较为特殊，或地处全球航运要冲，或多方势力交汇，任何一方势力一旦控制该海域则足以影响全局。笔者从全球主要二级海域进行评判，分析发现地中海、东南亚-太平洋、加勒比海 3 个海域属于航运战略海域，其战略价值分别为0.885、0.754 和 0.735。
战略海域多位居重要航区或经济区的交汇面，地中海和加勒比海分别位居亚非欧、南北美交汇面，东南亚-太平洋海域位于南北太平洋以及太平洋与印度洋交汇面。这些海域往往连通或邻近或覆盖了许多战略通道与战略枢纽，形成了众多的海峡或通航水道，航线路径选择性大。其中，加勒比海有 6 个海峡与 4 个枢纽，巴拿马运河是其航运门户通道；地中海有 9 个海峡和 7 个枢纽，苏伊士运河和直布罗陀海峡是其航运门户通道；东南亚-太平洋海域有 11 个海峡和 5 个枢纽，马六甲海峡是其航运门户通道，而新加坡港是其核心战略枢纽。战略海域的国家数量较多、岛屿众多、海峡多、港口多，但国家弱小、发展水平参差不齐，政权交汇复杂、国家权力分散分割严重，东南亚-太平洋海域、加勒比海及地中海分别有 11 个、20 个和 19 个国家或地区，促使港口建设与航运组织存在明显的邻近竞争，导致航运路径选择、航线组织、港口建设和航运市场关系更为复杂。
地中海、加勒比海对我国集装箱航运具有重要影响，而东南亚-太平洋海域成为我国集装箱、铁矿石、煤炭进口运输的必经海域。在东南亚-太平洋海域，巽他、望加锡、龙目等海峡的地位很重要，尤其巽他海峡是太平洋通往印度洋的战略通道，而龙目—望加锡海峡成为太平洋和印度洋之间 20 万吨以上船舶的主要通道，也是我国从澳大利亚进口铁矿石、煤炭的主要通道。在这些战略海域的重要枢纽港、航道和岛屿上，开展港口码头建设与航运基地布局对一个国家的航运安全尤为重要。