“钛酸锂材料能量密度突破空间有限，快充影响能量密度”
珠海银隆显然也已经意识到钛酸锂电池在能量密度上的短板。
珠海银隆董事长魏银仓曾多次公开表示，第四代高能量密度银隆钛酸锂电池，与第三代相比成本下降40%，能量密度提高60%。
但业界对于钛酸锂电池能量密度的进一步提升空间仍存怀疑态度。
其鲁指出，能量密度低，这是钛酸锂本身特性决定的。据了解，钛酸锂作为负极使用，容量仅为160-170mAh/g（毫安时/克），而主流的传统石墨则在310-370mAh/g。
清华大学能源互联网创新研究院副研究员刘冠伟甚至提出：钛酸锂材料能量密度是有极限的，突破材料理论极限是违背科学常识的。
值得一提的是，有消息称，未来电池能量密度将作为新能源车补贴政策的一项参照标准，“装载快充型电池的纯电动客车，不分储能系统类型、不分车长、不考察续驶里程和Ekg进行补贴。补贴额度为3000元/kWh，总额度不超过30万元/车。”这对于电池能量密度较低，且依靠补贴的珠海银隆来说是个坏消息。
魏银仓曾对外披露：“（银隆客车）双层车连车架200多万，国家补贴之后100多万。（如果不算补贴，售价则为）200多万，现在出口都是200多万。”
珠海银隆钛酸锂电池标榜的另一优势快充，同样可能影响到电池的能量密度。
魏银仓曾公开表态：“11分钟（把电充满），（那）你看的是受充电桩电流限制（的结果），我们现在3分钟就可以（把电充满）。”
其鲁认为，大电流快充本身就会造成充电能量损耗，如果没有特殊需求，快充得不偿失。
在刘冠伟看来，钛酸锂的快充技术并不值得特别夸耀：这是牺牲能量密度换功率密度，这也是业内认为该技术不先进的理由之一。
去年11月，在广州车展展出的格力银隆大巴，车身还印有格力的品牌口号“让世界爱上中国造”。两家公司的合作，并未因为收购计划泡汤而终止。
“钛酸锂做储能太贵”，“使用寿命长有助市场推广是个伪命题”
需要指出的是，董明珠看好珠海银隆的理由，也不光是钛酸锂电池在新能源车市场的应用，她反复强调的一点是，钛酸锂电池的储能优势。这在智能家居布局上，有相当的应用前景。
大连万达集团股份有限公司（万达）董事长王健林在去年12月15日也提到，投资珠海银隆，一方面是出于对董明珠的信任，另一方面也是看中储能业务的前景。
对此，去年12月21日，一位业内资深人士为澎湃新闻算了两笔账，从制造成本及商用场景来看，钛酸锂做储能都太贵了。
他称，钛酸锂电池能量密度低，为储备相同能量，体积必然增大，相应的隔膜、铜箔、铝箔、电解液也全面增多，加上钛本身就是贵金属，很破突破成本控制瓶颈，制造成本太高。
至于董明珠强调的，银隆电池的寿命优势，即所谓的“30年不用换电池”，这在该人士看来，使用寿命长有助市场推广是个伪命题。
该人士称，钛酸锂电池做储能还缺乏商业模式。
他称，出于资金成本的考量，一般的国内公司很难购买长达二三十年的服务，毕竟谁不知道自己还是否长期在这里办公。另外，无论是第一次支付，还是带有利率的融资租赁，算上货币购买价值的更迭，这笔账并不划算。再者说，十来年内也许会有更好的技术和设备迭代，到时候前期投入都成为了沉没成本，这些都是潜在的商业风险。
据该人士介绍，钛酸锂电池的储能技术在日本早有试点运营，“日本阶梯电价每度价差达1.6元，国内也就七八毛钱，相比成本，根本不划算，所以难以推广。”
在储能领域中，成熟的新能源材料尚有潜能可挖。
